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Réforme ferroviaire : les avancées du débat parlementaire

L’Assemblée a examiné cette semaine le projet de loi relatif à la réforme ferroviaire.

En 1997, l’Europe, préparant l’arrivée de la concurrence ferroviaire, a demandé à la SNCF, de séparer le gestionnaire des infrastructures qui planifie les investissements et attribue les horaires (les sillons), et les opérateurs de trains. Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau a été créé. Un choix de séparation totale, comme en Suède, alors que les Allemands optent pour un modèle intégré, où les frontières sont surtout comptables.

En même temps, l’État a délesté la SNCF de sa dette d’une vingtaine de milliards. « Elle provenait des investissements sur les lignes de TGV, rappelle Yves Crozet, économiste des transports et professeur à l’université de Lyon, mais aussi de déficits annuels compensés. » En transférant cette dette sur RFF, les pouvoirs publics ont évité que ces milliards ne soient ajoutés à la dette publique.

Ce dispositif a créé une « usine à gaz » confinant à l’absurde. RFF n’emploie que 2 000 personnes et doit donc payer la SNCF pour que ses 48 000 cheminots de la branche Infra réalisent les travaux sur le réseau et que ses agents de la Direction de la circulation attribuent les sillons… que la SNCF doit à son tour payer à RFF.

Les dysfonctionnements, les retards et les coûts dus à des doublons ou à des procédures complexes n’ont cessé de s’aggraver. Les gares appartenant à la SNCF, mais les quais et leurs verrières à RFF, il n’est pas rare de voir des travaux sans coordination, comme lors de la récente affaire des TER trop larges.

En même temps, la dette a plus que doublé avec plus de 33 milliards pour le seul RFF. « Il y a eu le TGV Est en 2007 et le Rhin Rhône en 2011 », dit Yves Crozet qui évoque aussi la construction des quatre lignes TGV qui doivent entrer en service en 2017.

Les péages que fait payer RFF aux opérateurs, SNCF ou acteurs privés (Fret, Thello…) sont en outre insuffisants pour compenser ses coûts. En ajoutant les intérêts de la dette, le patron de RFF, Jacques Rapoport, rappelle que celle-ci s’accroît mécaniquement chaque année de 1,5 milliard d’euros.

Que propose la réforme ferroviaire ?

La mesure la plus importante prévoit de réunir les agents de RFF, de la branche infra de la SNCF et ceux de la direction de la circulation, soit 50 000 personnes, au sein d’un gestionnaire d’infrastructure unifié, un établissement public (Epic) baptisé SNCF réseau. Les autres agents seront réunis au sein d’un Epic « SNCF mobilités ».

Ces deux établissements, seront coiffés par un Epic « mère », appelé SNCF et chargé de piloter l’ensemble et d’en définir la stratégie. Le directoire de la SNCF (les présidents de SNCF réseau et SNCF mobilités, Jacques Rapoport et Guillaume Pepy) sera placé sous le contrôle d’un conseil de surveillance, où l’État sera majoritaire.

Enfin, la réforme évoque un « cadre social commun » à tous les travailleurs du ferroviaire (SNCF et ses concurrents). Il reposera sur un décret socle fixant les règles communes (sécurité, service public), et sur une convention collective nationale négociée par les partenaires sociaux. Enfin, le « gendarme » du secteur, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) que dirige Pierre Cardo, doit voir ses pouvoirs renforcés.

Les députés de la majorité ont adopté un amendement soulignant "le caractère indissociable et solidaire" des trois nouveaux établissements publics prévus par la réforme: un Epic dit "de tête", la SNCF, chapeautant une SNCF Mobilités, et une SNCF Réseau.

Un autre amendement a été voté qui confirme que le groupe SNCF est "l'employeur des agents et des salariés des trois Epic". Ces amendements sont censés rendre impossible tout éclatement du groupe, une revendication essentielle pour les grévistes. 

 AGENDA

 

Vendredi 20 juin :

17h30 : Collège Saint Louis de Capdenac-Gare : Présentation de la mini entreprise Gohigh

Samedi 21 juin :

18h : Fête de fin de saison du Judo Club du Bassin Houiller à Decazeville


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